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【獨立揭秘】 中國高鐵的“舉世傳奇”……       (北京)鞏勝利
 
【核心提示】:全球建設里程最長、投資額最大、號稱建設標準最高的高速鐵路——京滬高鐵(北京至上海全程1318公里)投資概算2176億決算金額可能超過三峽工程,用18年時間穿越爭論,只花了3年提前建設完成。于6月28日正式開通,運營的京滬高鐵實際耗費的投資從多年前(1994年)的523億的估算額到2011年3月份國家審計署對其審計確定的投資概算金額2176.30億。據《21世紀經濟報道》日前刊發的報道,僅就目前的投資概算就接近3000億,這一數字已經超出了三峽工程的投資(三峽工程動態總投資2009年數據估算為2039億元),最最關鍵的是中國高鐵要圍繞北京形成“四縱四橫”(見2009年11月號新華社《瞭望東方週刊》記者李靜、米艾尼北京報道,國家將投資1.3萬億元建設“四縱四橫”的客運專線,實現客運、貨運鐵路分離,這將是破解鐵路運能瓶頸的“利器”)的大動脈基本態勢,怕最少還有近一半以上的投資來加以完成這項前所未有的宏大工程,因種種原因,京滬高鐵的最後投資額(決算)、以及京廣高鐵(已完成武廣段,正在施工京武段)都可能超過預計,未可知投資結果,事實是“無從計量”。是次中國高鐵建設,是全球從未有過的一次大投資,而中國的規劃與落實、到建成通常都是天差地別,於是中國歷史上的這次高鐵大投資很有可能成為永遠無法說清楚的最大“秘聞”……


中國鐵路項目的資金核算,一般分四個階段,立項時稱為估算,可研和設計階段稱為概算,施工時稱預算,而項目最後竣工時則是決算。1994年,時任中國鐵道部總工程師沈之介估算京滬高鐵的總投資為523億;2007年鐵道部編制的工程概算統計,京滬高鐵的投資額為2209億元;國家審計署2011年3月發佈的關於京滬高鐵的審計報告,則認定該項目概算總投資為2176.30億元,兩者略有出入。目前,京滬高鐵預算仍未公佈,而決算則由於工程欠款較多,尚未有確定的公佈時間。該報道稱,近年來通脹高企,京滬高鐵工程建設中的人工費、材料費、征地拆遷成本水漲船高;而為了保證能提前開通,避免自然沉降檢驗耽誤工期,京滬高鐵80.8%的線路採用了高架橋技術,僅這一技術的採用,每公里的造價便比普通路基高出兩三千萬元。中國高鐵的“四縱四橫”成為一個美妙前所未有的中國之夢,當這個夢真的來到13億中國人面前的時候,13億中國人怎樣去迎接它、從1.3萬公里的高鐵網絡而走遍中國……中國高鐵每小時350公里、380公里更是創下令人驚愕的“天下奇聞”?
  
據資料顯示:日本東海道新幹線幾乎成了世界高鐵史上無法複製的範例:世界上第一條建成使用的高速鐵路;運營至今46年無事故,令全球“匪夷所思”;更令人稱奇的是,1964年開通運營,第三年即1966年就開始盈利,第七年就收回全部投資,10年累計盈利達6600億日元。而後日本在的東海道新幹線之後興建的山陽新幹線、東北新幹線、上越新幹線、北陸新幹線、九州新幹線,也都處於虧損狀態。全球的高鐵盈利,簡直成了一個“神話”,甚至從世界高鐵歷史來看,可以說日本東海道新幹線是絕無僅有的“無法複製”。中國已運營的京津、武廣、鄭西、滬杭、滬甯5條高鐵線,起碼目前沒看到鐵路部門披露其運營情況的權威數據,但高鐵上座率低、虧損嚴重已是不爭的事實。中國已運營的以上5條高鐵,不僅嚴重虧損、還將長期虧損,上座率是“永遠是痛”,中國人多,但坐高鐵的人較少,這與中國社會發展現狀緊密相關,有資深研究指出,“雖然中國高鐵的速度已經是世界第一,但中國人均GDP排在全球100位之外”這是關鍵;另外象乘“公共交通”那樣坐“高鐵”是在中國、還是在日本?能行嗎?
  
Ⅰ)、京滬高鐵造假幾何?
  
京滬高速項目公司承擔了一些本不完全屬於其項目範圍的投資,京滬線上的很多樞紐是多個線路共用,“例如北京南站,京滬線也用,京津線也用,濟南樞紐和黃河大橋,則和青太線(青島到太原)共用,費用都攤在京滬公司的賬本上了”。早在京滬高鐵通車前,其兩頭分別已建了京津城際和滬寧城際,這兩條短途高鐵分流了大量的客流。目前,京津城際年客運周轉量達2000多萬人次,滬寧城際年客運周轉量達6000多萬人次。京滬高鐵的盈利前景則很可能受到受京津和滬寧兩城際高鐵線路衝擊,有預估稱即使這樣京滬高鐵周轉量也將超1億人次……
  
據報道,早期京滬高鐵2006年立項後不久,曾有分段建設的建議,即先建京津段、滬甯段,然後再建天津到南京段,但被鐵道部否決。專家表示,京滬高鐵想要在短期內收回成本,幾乎不太可能。長期來看,國際上目前僅有日本東海道新幹線這一條高鐵是贏利的,但該線路段集中了日本過半的人口和GDP。相較而言,京滬高鐵的贏利前景尚未清晰,到2011年6月底,籌備十數載的京滬高鐵終將正式開通運營。按照2007年鐵道部編制的工程概算統計,這條最受關注高鐵線的投資額為2209億元——這個數字只是工程概算,從估算到概算,投資額已足足翻了兩番;而概算之後,還有預算、還有決算。此時,京滬高鐵預算仍未公佈,而決算則由於工程欠款較多,尚未有確定的公佈時間。據瞭解,近年來通脹高企,京滬高鐵工程建設中的人工費、材料費、征地拆遷成本自然也是水漲船高;而為了保證能提前開通,避免自然沉降檢驗,京滬高鐵80.8%的線路採用了高架橋技術,僅這一技術的採用,每公里的造價便比普通路基高出兩三千萬元。“為了保證京滬高鐵質量的高標準和提前開通,真是花了血本”。一位京滬高鐵專家組成員稱。
  
如此龐大投資額何時才能收回?一位鐵路經濟專家算了一筆賬,京滬高鐵運行和維修的費用、銀行貸款的還本付息、設備的折舊、員工薪資成本,如今加之總和已然不菲。另外,早在京滬高鐵通車前,其兩頭分別已建了京津城際和滬寧城際,而這兩條短途高鐵分流了大量的客流。因此,記者採訪到數位專家均表示,京滬高鐵想要在短期內收回成本,幾乎不太可能。長期呢?國際上目前僅有日本東海道新幹線這一條高鐵是贏利的,但這歸功於該線路段集中的日本過半的人口和GDP。相較而言,京滬高鐵的贏利前景尚未清晰,由於產權、經營、站段、管理等的嚴重滯後、未可實施的摸索,中國最長的這條高鐵很有可能未來30年也無法收回投資。
  
Ⅱ)、愛恨交加的中國高鐵
  
從80年代末,時任鐵道部部長李森茂初步打算修建京滬高鐵算起,已是20多年過去了。這條正線全長1318公里,設計時速350km/h,2008年4月正式開工的京滬高鐵,概算總投資已達到2176.30億元。這一數字來自於國家審計署2011年3月發佈的關於京滬高鐵的審計報告。這一數字和鐵道部的設計概算稍有出入。據一份被媒體掌握的一份鐵道部鐵鑒函[2007]1265號文《關於京滬高鐵初步設計的批復》裏,其中一份關於京滬高鐵工程總概算的附件中,這一數字為1982.9802億元。文件顯示,以上投資總額按項目來分項核算的話,拆遷及征地費用為230.2億元,占總投資的15.8%,路基87.79億元,占6%,橋涵615.0728億元,占42.3%,軌道135.8647億元,占9.3%。以上各項為投資大項。事實上,該工程總概算當時並未算上南京樞紐和大勝關大橋等的投資額,如果加上這部分,總投資額大概為2209億元。這一數字已經超出了三峽工程的投資量。為何投資如此龐大?
  
一位參與項目設計和概算編制的專家解釋說,作為京滬高鐵的建設與運營公司,京滬高速鐵路股份有限公司實際上承擔了一些本不應該屬於公司範圍的投資成本。“京滬線上的很多樞紐其實是多個線路共用的,例如北京南站,京滬線也用,京津線也用,濟南樞紐和黃河大橋,則和青太線(青島到太原)共用。打個形象的比方,京滬線好像一條藤上掛了一串葫蘆。這些共用的葫蘆,費用都攤在京滬公司的賬本上了。”這位專家形容。
  
除攤上共用設施之外,為保證線路的安全運行,京滬高鐵的工程建設採用最高標準,也讓財務成本大幅上升。從掌握相關的成本數據來看,橋涵的投資額占了總工程投資額的接近一半,這主要源于京滬高鐵80.08%的路段採用高架橋。由於一般的鐵路路基完成自然沉降需要較長時間。如果線路經過地區土質鬆軟,則沉降期可能更久。京滬高鐵所經地區為東部沿海,一些路段土質綿軟,河道縱橫,灘塗沼澤所在多有,要在不到三年的工程期內完成自然沉降顯然是不可能的。
  
因此,京滬高鐵普遍採用高架橋技術。工程設計團隊認為,這既能避免路基自然沉降的問題,同時也能節約用地。但是,這一技術決策所需的工程量和資金成本也是驚人的。一位鐵路技術專家告訴記者,路基沉降分路基本體和基底兩部分。京滬高鐵在路形和地勢比較好的地段使用路基本體,不打樁建高架,這相對省錢。真正花錢的是高架橋的打樁。為了保證路基不沉降、高速行車時候的安全,樁基上面需要再安板或網,安板的稱之為樁板,安網的稱之為樁網。“這兩種技術比之一般的路基工程而言,工程安全係數大大增加,當然,造價自然是要貴很多很多。”上述專家稱。即使按照2007年標準來算,京滬高鐵路基一公里的造價也在三千多萬元左右,橋涵一公里則在五六千萬元左右。“如今材料價、人工價都在漲,加上某些工程段有變更等情況,造價肯定比當時更貴”。而這些物資都是水漲船高,幾乎都是無法把握。
  
Ⅲ)、節節上升的資金核算
  
中國鐵路項目的資金核算,一般分四個階段,立項時稱為“估算”,在預研究和設計階段稱為“概算”,施工時期稱之為“預算”,而項目最後竣工時則是“決算”。1994年,時任鐵道部總工程師沈之介估算京滬高鐵的總投資為523億。而先前所說2209億元的總投資額,是為概算,並非最終的結算數額。從估算到概算,成本足足翻了兩番。“鐵路項目一般的規則是概算從緊,因為很多線路都是部裏跟地方合資,地方主要是通過拆遷費用作價入股。如果概算過高,地方政府會加大拆遷費用的額度來跟項目公司核算。而實際情況是,由於拆遷成本、人工費、材料費、工程變更等因素造成費用上漲,決算往往大大超過概算。”上述鐵路技術專家說。而上述人士解釋說,上世紀90年代時,征地成本才6000元一畝左右,而現在繁華地段的征地費用已高達幾十萬元一畝,就連一些相對落後的地區沿線的土地徵用費用,也已達幾萬元一畝。京滬高鐵建設的階段,正是中國土地價格飛漲的時期,這塊費用無疑會大大超支。
  
“(京滬高鐵)公司開董事會的時候經常會因為征地拆遷費用的事爭吵,一些地方在會上講征地拆遷花了多少錢,要公司現行給付。但是他又沒有票據,公司這邊肯定沒法給他錢。”上述人士透露。實際上,在征地拆遷具體的數量和標準上各地之間,地方和公司之間還是有一些分歧。“但總體來講,征地拆遷的成本肯定是超出了預期,各個地方由於需要按期完成拆遷,會高過原先設定的標準去補償拆遷戶。”
  
而在人工成本上,2007年鐵三院等單位編制的預算報告裏面,從事路基、小橋涵、房屋等工程的Ⅰ類工綜合工費標準才20.35元每工日。“這種定額標準顯然已經遠遠不符合實際情況了,現在的工價一工日少說也是100元多。”中國工程院院士、中鐵隧道集團副總工程師王夢恕表示。而實際上,上述概算總數還沒有算上設計費、監理費等幾筆不算太小的費用。鐵路界權威人士: 京滬高鐵最終造價還將上調,特別是後續管理費用面臨著前所未有的增加。
  
不斷“膨脹”的投資額,讓京滬高鐵公司逐漸感覺“捉襟見肘”,以致欠賬頗多,記者瞭解到,一些債主甚至跑到位於京滬高鐵公司所在地北京市北蜂窩路五號院去“討債”。這幕“鬧劇”發生於2011年4月12日,江蘇遠興環保集團有限公司、江蘇一環集團有限公司兩家高鐵聲屏障生產企業的員工,手持“乞求京滬高鐵支付聲屏障貨款”的橫幅,向京滬高鐵討要總額近30億元的工程欠款。京滬高鐵專家組一位不願具名的專家說,按照京滬高鐵設計中的環評要求,高鐵沿線凡是經過居民區的地方,都需要在線路兩邊安裝聲屏障。需安裝的線路大概占總線路的百分之二、三十。但後來個別聲屏障公司通過種種非法手段包到項目,為了照顧它們的“生意”,一些本無須安裝聲屏障的無人地帶也被要求安裝。隨著丁書苗案發和劉志軍(前下馬鐵道部長)被雙規,這些問題聲屏障被取消安裝,已經安的部分也遭到拆除。
  
Ⅳ)、“討賬”暴露的灰色交易成本
  
但是,施工方已經跟供應商簽訂了合同,部分供應商已經生產並給施工方供貨了。“而施工方本身因為要給京滬公司交施工‘保證金’,而且工程款得項目完工驗收之後才能從業主那兒拿到錢,哪有錢給聲屏障材料供應商,因此這些供應商就跑到業主這兒來鬧。”一位知情的鐵路技術專家表示,雖然直接的事主應該是施工方,但原先的設計是業主拍板的,所以京滬高鐵確實也應該對這些倒賬的聲屏障公司負些責任。上述專家告訴記者,作為工程的施工方,必須先交給業主10%的工程質量保證金,而京滬高鐵工程投資巨大,每個標段都在幾百億,如此施工方就得先行交給業主幾十億的資金,而且前期的設備、非甲供材料等購買都得自己現行墊付,資金壓力可想而知。
  
施工完成之後,必須等業主驗收合格之後一到三年才能拿到工程款,“因為工程有沒有問題得過了一定時間段之後才能看出來,所以不能完工驗收就給付資金。”中國鐵路專家王夢恕說,鐵路建設市場工程欠款問題非常嚴重,鐵道部、大的業主作為甲方,是各工程局最大的客戶,為了拿到項目,不得不“忍受”這種長期拖欠工程款的情況。“現在這種情況也在改善,鐵道部開始體諒到各個工程局的資金難處,會先行給付一部分。”王夢恕說。除工程欠款之外,機車購買方面也存在這種甲方獨大的現象。一位南車集團的工程師告訴記者,鐵道部欠著南車集團株洲機車廠大量的購車款還沒給付。“鐵道部是南車、北車這些鐵路機車製造廠的最大客戶,它欠你款,你也沒辦法”。
  
2011年6月13日,鐵道部召開新聞發佈會,公佈了京滬高鐵的票價。其中,時速300公里的動車組列車,從北京到上海全程票價二等座555元,一等座935元、商務座(包括觀光座、一等包座)1750元;時速250公里的動車組列車,全程票價二等座410元、一等座650元。一位鐵路經濟專家給記者算了一筆賬,京滬高鐵初期每天開行90對左右,每列車載人量1100人左右,按照80%的上座率概算,每天對開,如統一以上面估算出的二等車票價計算的話,京滬高鐵一年的運行收入大概是376億元。武廣高鐵也同期票價下浮5%。同期還宣佈:從7月1日起,運行時速高達350公里的高鐵降速為300公里。但不排除運行成熟後再恢復350時速/公里可能。
  
然而,京滬高鐵的投資額一半通過銀行貸款解決,按5.5%的年利率估算,一年的付息成本即是60.5億元。除了銀行利息之外,尚有大量的運行成本。各種設備的維修、車站的開銷、工作人員的人工成本、列車開行時候的電力費用、各種設備的折舊等費用,這些都是不菲的開支。不過,早在京滬高鐵通車前,其兩頭分別已建了京津城際和滬寧城際,這兩條短途高鐵分流了大量的客流。原鐵道部副總工程師、高速辦副主任周翊民稱,京津城際年客運周轉量達2000多萬人次,滬寧城際年客運周轉量達6000多萬人次。
  
【原高官曝高鐵350公里時速為不顧安全造假】據《財經網》6月21日綜合報道:對於鐵道部近期把京滬、武廣等高鐵的時速降到300公里,原任鐵道部的副總工程師、科技司司長、高速辦副主任周翊民,是鐵路機車、動車組方面的專家。京滬高速的論證、可行性研究、立項、建設等,周翊民幾乎全程參與。鐵道部原副總工程師、高速辦副主任周翊民指出,劉志軍在任期間宣稱高鐵時速可達350公里,甚至發佈過時速380公里的新聞,這是不顧安全係數造假。據6月20日《21世紀經濟報道》報道稱,周翊民稱,劉志軍在任期間要求所有裝備上的指標都搞成世界一流,世界第一在他的腦子裏根深蒂固,什麼都要世界第一。“我們買了德國車CRH3和CRH5,還有與日本合資的青島四方工廠生產的CRH2。外方賣給我們的合同上明確寫著最高運營速度是300公里,因此,劉志軍的350公里是假350公里,他是想買300公里每小時的車,跑350公里每小時的速度”。周翊民指出,後來又提出的380公里時速,是因為輿論對劉志軍的壓力很大,日本和德國的媒體對中國大力宣揚自己研發出了350公里時速的動車很不滿意,他們明確尖銳地提出中國的提速只是吃掉了安全係數的結果。據周氏披露,目前在中國運行的CRH動車組核心部件都是西門子等國外公司研發、製造的。這幾年引進這些先進車型以後,中國鐵路工業的製造技術水平確實有了大幅度提高,但是目前中國高速列車的核心研發能力幾乎還沒有,也沒有任何改變和提高,更沒有關鍵突破。
  
Ⅴ)、“首尾並舉”下的奇觀
  
據測算,一般逢中國的“黃金周”,這“四縱四橫”每條線上約有8000萬人次坐火車,客運專線建成後,完全能夠滿足這8000萬人次“聚上聚下”的“大遷徙”運輸。高鐵對突發運輸能力、特別對象“春運”這樣季節性大遷徙有毋庸置疑的提升能力。根據日本成功最新的數據統計,最早開發的日本新幹線,年運量是1.7億人次,這個運輸能力相當於同線路航空的4倍、高速公路的5倍。而從客運的運輸成本看,高鐵是航空的五分之一、是高速公路的五分之二。高鐵的正點率也相當高,據日本統計,從新幹線1964年運行到現在,除地震等自然災害外,一年平均晚點僅18秒。彈丸之地的日本,就是靠壓縮時間、壓縮距離成為全球效率最高的國家之一。

一位參與京滬高鐵立項和設計的原鐵道部官員解釋說,他原先還奢望京滬高鐵能夠盈利,但京津、滬甯城際開通之後,京滬線或將被分流一部分滬寧和京津客流,而天津與南京之間地區經濟發達程度相對較低,客流量短期內恐難以保證。周翊民稱,鐵道部內部曾經做過一個統計,京滬之間的旅客平均旅程為530公里,也就是說大多數旅客坐高鐵偏好的是中短途旅程,如此一來,京滬高鐵的客座率更難以保證。許多人也許好奇,北京到上海之間,為何會既有京滬線,又有與之重疊的京津城際和滬寧城際線,當初是如何規劃的?事實上,在京滬高鐵建設項目於2006年立項後不久,鐵道部召開了對京滬高鐵可行性研究評估的答復會,在會上,有關專家提出,京滬高鐵的旅客流量中滬甯段和京津段較大,天津至南京段較小,呈啞鈴狀,因此可以將京滬高鐵和京津城際、滬寧城際合併。但這只是一種意見,等待鐵道部來加以實施完成。中國鐵路運行,一直是全球成本最高的,再加上長期“政經合一”、年復一年的“春運”延綿30多年,讓中國官方、百姓都撈命傷財、疲於奔命,特別是一直的“政企聯姻”使中國鐵路危機重重、積重難返、難覓未來的出路。
  
“京津城際和滬寧城際地處環渤海灣和長三角經濟發達地區,客流量比較大,如果三條線路同時開建,一是有重複建設之嫌,二是建成後的京滬線客流量將難以保證,未來的營收計劃將失去保障。”上述人士稱。周翊民也告訴記者,當時分管鐵路、交通領域的國務院官員在考慮到京滬高鐵投資巨大的情況下,提出分段建設的建議,即先建京津段、滬甯段,然後再建天津到南京段。記者瞭解到,之所以當時的三線合併方案沒有通過,源於當時鐵道部計劃將從北京到秦皇島的京秦線客流轉移到京山線(北京到山海關,中間經停天津)走,如此,原先從山西、陝西等資源大省通過京秦線出關或南下的客流將從京津過,這樣就可以大量增加京津的客流。
  
然而,現在的情況是,京秦線客流並未減少,仍照常運行。從世界高鐵線路運營情況來看,所有高鐵線路只有日本的東海道新幹線是盈利的。而日本的東海道新幹線在開通初期也是虧本,隨著沿線人口的日益聚集和工商業的逐漸發達,日益壯大的客流量才使得東海道新幹線扭虧為盈。
  
“京滬高鐵跟東海道線比有相似之處,都處於經濟比較發達地區,但不同之處在於,京滬高鐵的兩端雖然經濟發達,但中間有些地區經濟相對落後,同時由於線路較長,因此在經濟性和客運量上尚無法跟東海道線相比。”上述鐵路經濟專家解釋說。“如果把老線的客車減少點,除了慢車以外,快車都停掉,這樣還能增加點京滬高鐵的客流,客流量和盈利能力都能上升一些”。該專家建議說,但將全部中國人都趕上高鐵這是一種可怕的舉動,據有關方面的數據顯示:乘坐中國鐵路者將有2/3以上為穿行于大江南北的“打工者”。
  
中國高鐵問題突出表明了中國經濟增長戰略的缺陷,該戰略比以往任何時候更加依賴項目投資,而這些項目的經濟收益卻是並不確定的。經濟學家認為,中國對投資的持續依賴勢必會拖延中國所需的經濟轉型,轉型後,中國收益將更依賴國內消費和服務業。至少自2007年以來,中國領導人就把經濟轉型作為首要任務,但在這方面卻鮮有進展。2010年,國內投資占中國GDP的比例為49%,2007年這一比例為42%。2007年至2010年,就業每年增長1%左右,這是因為資本密集型產業獲得了優惠待遇,但這種“優惠待遇”到何時才能終結?終結了,這種生存空間又到哪里去找?
  
到2011年6月份,中國高鐵、包括已完成正在運行的京滬高速鐵路重點工程計有274項,鄭州、福廈、武漢、重慶等一大批重點工程也將陸續完工。到2012年,中國鐵路營業里程將達到11萬公里,電氣化率、複綫率將達到50%,以高速鐵路“四縱四橫”客運專線為骨架的里程也達到1.3萬公里,中國發達完善的鐵路網初具大勢和市場。但中國高鐵運行的風險遠遠也大於中國的技術和駕馭這種新技術的能量、以及全球各國特別是發達國家都在實驗階段的時速為350公里、380公里的高速列車。   


(全文完)8.18

(鞏勝利特別聲明:作者對本文所著內容與事實,負有不可推卸、當然的法律責任。本文謝絕除此投稿之外,一切其它任何媒體的轉載、摘編、BBS和上網鏈接或刊載。若有任何疑問及版權問題請通過Gvv21@hotmail.com與作者本人聯繫





白岩松論述:什麼是西方那一套?
 
 
中國決不搞西方那一套,中國只搞中國這一套。
 
這一套那一套,那一套這一套,為什麼只搞這一套不搞一套?為什麼只搞那一套不搞這一套?
 
如果不搞西方那一套?為什麼咱省部級以上官員的孫子輩90%都入了外國籍?
 
如果西方那一套,確實很好,確實很美,人見人愛,那麼為什麼不能搞呢?
 
試想:誰都可以辦電視臺,多美啊!
 
試想:找不到“黨報黨刊”,權力關進寵子裏,不是很好嗎?
 
試想:官員不能找“小三”,這有什麼不好滴?
 
試想:官員財產必須公開,這難道不是很好嗎?
 
試想:官員的癮私權不受保護,那咱國西安官員三百名女人之陰毛筆,看你還怎麼製造?
 
 
白岩松,著名央視節目主持人。
 
白岩松論述:什麼是西方那一套。如下:
 
在美國,誰都可以辦電視臺,但政府不可以。
 
在美國,什麼報紙雜誌你都能找到,就是找不到“黨報黨刊”。
 
在美國,誰都可以找“小三”,但是政府官員不可以。
 
在美國,誰的財產都可以保密,但是政府官員的財產必須公開。
 
在美國,誰的癮私權都不能侵犯,但是政府官員的癮私不受保護。






中國的腐敗究竟到了什麼程度                           佚名 
 
下面提到的只是一些官方的硬性數據,實際情況更糟。環境的破壞、資源的浪費、人性道德的淪喪,這些都已經破壞的無以復加。
 
1、據國家外匯管理局網站消息,國家負債已經達到二萬億左右,國家負債與GDP的比率已經接近10%。
 
2、四大國有商業銀行的不良資產最高達到4萬多億元,金融危機同樣也在日益加深;城鄉社會困難群體、弱勢群體從形成到急劇發展,已經成為一個不容忽視的十分尖銳的社會問題。僅1998年以來國有企業就有2800多萬人下崗失業,到2003年底單是享受最低生活保障金的人口就高達2200多萬人,已經變成為資本家的天堂,窮人的地獄。
 
3、目前全國地方政府債務至少在3萬億元以上,約占GDP的10%,地方債務風險已經超過金融風險成為威脅我國經濟安全與社會穩定的頭號因素。
 
4、2009年——2010年的損失數額觸目驚心,僅外逃官員就有6萬人之多,攜帶資金突破2萬億人民幣。
 
外逃貪官席捲資金6倍于清廷歷年賠款總和
 
綜觀歷史,從來就沒有像今天這樣大規模向國外轉移國庫的賣國行為,而且目前這種賣國行為還在繼續!
 
我們從兩個方面,把現在的貪官外逃資金和當年的滿清政府和列強簽訂的不平等條約的賠款相比較:一是從1842年鴉片戰爭一直到20世紀初,在這60多年裏,中國在大大小小的列強的威逼下,簽訂的各種喪權辱國的不平等條約有幾十個之多,跨的年頭有60 年之久,究竟一共賠款多少?第二是金銀度量和今天公制單位作一個換算: 古代的,一兩==約40克g
 
按照2005年8月最新的國際市場貴重金屬交易價格換算,每公斤白銀kg==2080元人民幣,每克g==2.08元人民幣,一兩白銀=40克g=2.08x40=83.2元人民幣
 
從1842年第一個不平等條約到1901年這60 多年中的所有牽扯到賠款總合: 85519萬兩。這8.5519億兩的白銀值多少錢人民幣?8.5519億兩白銀X83.2元=711,51808億人民幣,約等:712億人民幣。也就是說,滿清政府從1842年開始的第一個不平等條約開始賠款,到清朝滅亡前的60 多年裏,一共向眾列強賠付白銀折合人民幣712億。而從80年代到現在短短的20多年裏,貪官轉移到國外的資金有500億美元之巨,合4135億人民幣。這兩個數字相比較:清廷60年賠款折合712億人民幣,今日貪官20年轉移4135億人民幣。後者是前者的5.8倍!
 
清朝末期那些穿長袍馬褂的狗官除了賣國求榮,欺壓百姓,一無是處,可是他們與今天貪官們比,後者的賣國腐敗是以指數倍的方式增長!清朝狗官簽訂的那些割地賠款的不平等條約是在堅船利炮的威逼下被迫進行,就像遭遇搶劫一樣,把銀子掏給強盜實在非己所願。而今天的貪官則是主動地把大量的資金轉移到國外。綜觀歷史,從來就沒有像今天這樣大規模向國外轉移國庫的賣國行為,而且目前這種賣國行為還在繼續!





這樣的真實的印度你還會去嘲笑嗎?
 
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印度實現免費醫療制度,無論是上至心臟病,下至感冒牙痛等,都可以在豪華的印度醫院裏接受免費治療,治療期間還有標準為10美元/日的營養補貼,也就是說住院期間的飲食支出也是全免的。而且患者還可以為世界的醫學研究提供個人的治療情況,為世界醫學事業作出貢獻。
    
印度實現免費的教育制度,在印度,所有適齡兒童都必須強制入學接受教育。但是並不需要支付任何費用。學校方面還提供免費的午餐。而且這個免費教育的範圍是從幼兒園到大學,為了鼓勵一些外來移民和印度的少數民族入讀普通的學校已融入印度社會,政府還對此有補貼。完善的高等教育,印度的高等教育體系承襲英國的高等教育制度,是人類最完善的高等教育制度。印度理工是亞洲第一世界第三的理工大學,在美國和印度的教育界有“考不上印度理工,才到麻省理工來的”的說法。
    
印度實行民主選舉制度,所有的議員、官員都由選舉產生,每隔四年舉行議會選舉,選出議會及總統,每到這個時期,印度都會有十多億人前往投票站投票,填寫選票之後,虔誠的印度人還會把選票回執戴在身上,因為印度人民相信,有選票庇佑,出入平安,能治百病。
    
印度經濟發展迅速,目前印度是金磚四國裏發展最好,經濟結構最完善的。現在印度已經建立起完善的工業體系,在化工及鋼鐵方面均為世界第一,例如世界第一的鋼鐵企業安賽樂米塔爾。在制藥和IT技術方面也經次於美國,遠遠超越以低端製造業為主的中國和依賴資源出口的俄羅斯與巴西。印度是一個民主國家,實現自由經濟貿易制度,在印度是除非是公共事業行業之外是沒有國企的,所以印度最大的企業都是私營企業如塔塔、信實、威普洛、旁遮普等。而且印度政府的立場是支持內資,限制外資。所以即使華為這樣擁有技術和價格優勢的企業,在印度也發展困難。
    
印度發展從來不搞先發展後治理的模式,上世紀印度獨立時,美國著名化工大王杜邦拜訪印度向尼赫魯總統建言,在印度開設化工廠。但尼赫魯總統拒絕了,他說,潔淨的恒河水是印度人的母親河,絕對不能有一絲污染。60年來印度從來沒有化工問題,並且建立了以機械,鋼鐵,生物技術,IT技術為核心的現代工業。
    
印度與中國都是世界五大文明發源地之一,印度擁有比中國更淵源流傳的歷史,所以擁有同樣歷史自豪感的中國人非常容易融入印度社會,在印度社會裏,中國人是屬於刹帝利階級,受到印度人民的尊敬。不會像其他國家一樣受到歧視。
    
印度的老百姓,實實在在地分享了經濟增長的成果。當下,印度人平均月工資65112盧比,約合人民幣6650元。其中孟買和班加羅爾人均工資最高,目前人均約8.6萬盧比,折合人民幣12700元;與中國接壤的東北部首都地區最低,月均工資在52000至48000盧比(人民幣4200至5360元)之間。
    
美國《福布斯》雜誌統計”印度40富豪榜“,其中排在前四名的富豪財富綜合高達2000億美元,比中國富豪福布斯榜的前50米加起來的總和還要多。而且其中有傳統的石化、鋼鐵行業,也有新興的IT技術和制藥行業。但是前40名單裏沒有一個從事房地產的。
    
印度目前人口將近12億,但是在如此龐大的人口,印度政府從來不搞計劃生育,並且鼓勵生育。這是因為印度的糧食自給率非常高,印度自1973開始綠色農業以來,目前糧食自給率達到170%,在保障國內供給的同時還有餘力供應其他國家,例如中國、菲律賓、孟加拉等國家。去年中國從印度進口將近六千多噸稻米。
    
印度有很多苦行者,他們從事苦修來探尋人生的道理,很多人會奇怪他們沒有收入,如何度日呢?實際上因為印度糧食產量非常高,政府每年會免費給印度的寺廟撥給大量的糧食,這些寺廟則免費提供食物給苦修者和遊客及居民等。所以印度從來沒有餓死人,更沒出現過所謂的三年自然災害的說法。
    
印度有一部完善的規定議會民主政體的憲法,這是印度民主政治的標誌。經過多次修訂,這部憲法多達395條,1000多項具體條款,號稱“世界上最長的憲法”。印度憲法以國家根本大法的形式從政治上確定了私有制在國家中的統治地位,同時規定公民的平等權、自由權、文化教育權和私有財產不可侵犯權。
    
印度的電影業:印度的歌舞劇,韓國的歷史劇,日本的倫理劇,臺灣的苦情劇號稱亞洲影視業四大代表,其中印度歌舞劇位居首位,深受世界人民的喜愛。印度沒有審查制度,題材自由發揮。所以培養了號稱寶萊塢的孟買影視城,年產影片七千多部出口額近70億美元。其中《印度超人》《米高傑克遜》等風靡全球。有人會問為什麼印度的電影總是要穿插歌舞?這正是印度人民樂觀,積極向上的精神的體現,在民主的制度下,每個人都充滿了幸福感,自然會載歌載舞。
    
印度國營鐵路是印度為數不多的國企,作為公營企業是被限制盈利的。印度火車大多是是免費的,可以隨時上車,隨時下車。儘管每年依賴印度政府財政補貼,但是印度國營鐵路一直拒絕出售車票牟利。印度國營鐵路的社長Lakeshi. Mohan表示納稅人修築的鐵路就應該無償的為印度人民服務。
    
印度是一個民主國家,每一個措施都是為人民所考慮的,印度的鐵路從來都是以慢速運行,方便人民可以隨時上車下車。因為印度的鐵路都是免費的,可以隨時爬上車,也可以隨時下車。
    
這就是真實的印度!這樣的印度你們還會嘲笑嗎???





無主之悲
 
從奴隸社會到封建社會,天下的所有權是非常明確的,正如《 詩經·小雅》中所言:“普天之下,莫非王土;率土之濱,莫非王臣。”

由於天下歸於皇帝,但凡貪污腐敗,均被視為對皇家財富的不法侵佔和對皇權的傷害,被統治者嚴厲懲處。明朝開國皇帝朱元璋出身貧寒家庭,深知官逼民反的原因,《明太祖實錄》中記錄了他的總結:“昔在民間時,見州官多不恤民,往往貪財好色,飲酒廢事,凡民間疾苦視之漠然……”

因此,為了維護皇權,朱元璋痛殺貪官污吏,手段之殘忍,令人髮指。比如,挑筋、閹割等法外酷刑,對於民憤大的貪官酷吏,則找技術精湛之人當眾對其剝皮,而後填充上草等,製成人體標本,置於官府內。朱元璋這樣做的理由很簡單:天下是他的,貪污就是搶佔他的,惹百姓憤怒,就是要動搖他的統治根基。

到了清末,哪怕最腐敗透頂的時候,也堅守著一些基本的原則,因為天下歸於滿清貴族。所有權非常明確。在財政最緊張的時候,清政府不得已允許買官賣官,即“捐納”。

由於天下的歸屬權非常明確——“普天之下,莫非王土”,清朝的賣官制度還是相當令人感慨的(參考閻崇年先生的考證):

其一,所有待售官職一律明碼標價,公開競爭,童叟無欺。比如,1774年(乾隆年間)規定:四品道員銀16400兩,四品知府銀13300兩,五品郎中銀9600兩,五品同知銀6820兩,六品主事銀4620兩,七品知縣銀4620兩,八品縣丞銀980兩等。

其二,賣官收入統一交戶部,而非個人腰包。

其三,所售官職很多都是虛職,並沒有實權。比如,中央級官吏,像吏部(相當於組織人事部)的官員由於涉及官員的考核、任免等核心問題,嚴禁“捐納”,以保護官吏隊伍的“純潔”。至於四品道員以上的官職,由於涉及高級領導幹部,同樣嚴禁“捐納”。地方上,則嚴禁總督、巡撫、布政使這類官職的“捐納”,只有道員、知府、知縣以下才可以。

其四,賣官有嚴格限制。比如,只有戰爭、河患、災荒、開荒、海防等五項才可以“捐納”。

相比之下,中國某些時期的賣官氾濫,與清朝相比其實是自慚形穢的:暗箱操作、所買之官皆是實職、錢落入個人腰包。

為什麼會有這麼大的區別?

因為,所有權明晰這個基礎不復存在了。

一個慣常的說法是:所有權屬於人民。如果人民直接選擇自己的代理人,即官員來主政,有權選舉、監督、罷免官員,並且,在重要問題上,通過自己的代理人來實現自己的權利,那麼,這種說法是成立的。問題在於,人民這個概念在個體的權利和利益訴求不能實現時,就成了一個虛化的集合體,換句話說,當官吏的產生、監督和罷免,與人民沒有任何關係時,所有權歸屬這個前提實際上是空置的。

由於所有權懸空,就意味著,皇帝不再是一個,而是變成了一個集合體。任何人,都不再把普天下之物視為自己的財富,而是通過掠奪、侵佔的方式,轉移到自己名下,據為己有,或者為了安全直接轉移到國外,如此,才被視為是真正歸自己了。同樣,在國與國的博弈中,當私利與民族之利糾纏在一起,又有何勝算可言?

這是這個時代與王權時代的區別。

因此,很多強勢者都在打著為人民的旗號,為自己的掠奪行為尋找一個美麗的藉口,在這個旗幟之下,行強盜之事。看看自第一次世界大戰到現在的歷史,那些暴君、劊子手,無不是打著差不多的旗號為非作歹的。從斯大林到齊奧賽斯庫,從薩達姆到金日成再到紅色高棉的惡魔們……

那些以人民為旗號的人,所做之惡往往都是罄竹難書,因為,在所謂的為人民的旗幟之下,任何反對者,都被上升到了人民敵人的高度,或者栽贓陷害、徹底搞臭,或者借機虐殺,而在這種口號下的殺戮,就相當於把邪惡變成了捍衛正義的行為,是可以沒有任何底線的。敢於講真話的張志新烈士,正是在這種冠冕堂皇的口號之下,被慘無人道的虐殺、淩辱的。而那些被愚化的所謂人民,在大部分淪為奴隸時,也有一小部分成為作惡者中的一員。

為什麼中國某些時期的貪污腐敗比任何一個朝代都盛行?並且,更瘋狂地將所收刮之財富轉往國外?正是所有權空置的必然結果。所有權空置,意味著,普天下的資源、財富其實是無主的,這種現狀是助長腐敗之風肆虐的一個極其重要的推動力。同樣,普天下的人也是無主的,他們的權利由於失去訴求和表達渠道,淪為被掠奪和淩辱者。

《時代週報》2011年7月28日刊發的《多舛鐵道部》一文中,披露了這樣的內幕(本段原文引述):“因為鐵道部有這麼多大額的工程,所以就被人盯上了。”宮楊興說。他指的是有深厚背景的某些人。“後來那幫人覺得鐵路的工程有利可圖,便開始找劉志軍幫忙張羅招投標的事,最初,劉志軍還可以左右平衡得好,但到了後來,這個群體人越來越多,劉志軍就在鐵道部內部弄了一個類似《鐵道部招投標辦法一》的文件,這個文件一直出到四,其主要內容就是‘抓鬮’,誰抓到了誰拿工程,但這就惹惱了這部分人,間接地讓劉志軍開始樹敵,最終導致其下臺。”宮楊興說。

這是無主時代的必然結果。由於所有權空置,即便是像劉志軍這樣的人,也不得不通過抓鬮的方式,來選擇中標者。由此導致兩個惡果:高鐵事故頻發;惹惱抓鬮中失利的人。

 在這種機制之下,即使有個別官員不作惡,想為民眾辦點實事,也很難獨善其身,因為,他不能斂財就不能升遷,甚至不能守住自己現有的職位——現實中,一些廉潔的官員往往更容易被栽贓陷害,因為廉潔能幹的人反而被貪官一族視為對他們的威脅。由此,幹部選拔、任免機制的金錢化、家族化,加速了社會的墮落和腐敗的蔓延。

 我認為,只有在兩種社會制度下,才有法制、民生,才才有廉政的可能(我強調的是可能性):

 一種是王權時代,所有權非常清晰和明確,即“普天之下,莫非王土”。

一種是在民主機制之下,民眾有權選舉、監督、罷免各級官吏,並通過這些代理人,行使權力,使得普天下這個所有權的歸屬,變得非常清晰,即屬於每一個國民。官吏或者議員,只有盡心盡力為民眾服務,才能獲得選民的任何,延續自己的權力。在這種機制下,法制、民權、民生、民富、環境、保障等等,必然被置於最重要的位置。

 在所有權空置的前提下,任何有利於民眾的東西都是奢望。改革在政府領域的推進,最重要的,就是實現民眾權利與政府官員權力的對接,讓民眾決定一切,從而,徹底解決所有權空置這一根本性問題。而改革在經濟領域的推進,等於在所有權空置的前提下發展,必然造成財富分配機制的畸形——這幾乎是所有權空置之下的必然結果。

全國政協副主席、民盟中央第一副主席張梅穎在接受《中國經濟週刊》採訪時直言:當前最迫切的是改革頂層設計與轉變發展方式……政治體制改革不外乎就是上層建築更適應經濟基礎,適應人民的要求,更有利於政治穩定和社會長治久安。如果有人一聽見政治體制改革,就一定扯到西方政治體制和意識形態上,只能說他是偏執和神經過敏。我認為應該正確理解政治體制改革。現在政治體制改革的壓力、動力不足,與一些人擔心政治體制改革會觸及他們的既得利益大有關係,過去有句話,叫“自加壓力”,現在自己加不起來則壓力要來自群眾的監督,必須要有一個倒逼的機制,不然就像一些人感覺的“挺舒服的幹嗎改革”。

此所謂忠言逆耳。

無主之悲,悲於所有權的空置,也悲於一個時代的墮落。

我們生活的這片土地,曾經創造無數輝煌,屹立於世界之巔,也曾經歷無數苦難,近百年來的屈辱史,流淌於我們的記憶深處,讓我們每每想起來都忍不住疼痛。中華民族要想復興,需要解決所有權空置問題,而要解決這個問題,需要每一個公民提升自身素質。試想,在一個很多人為了牟取私利,甚至不惜在食品中添加有毒物質傷害同胞的環境之下,在一個很多人為了方便積極去行賄的大環境之下,還有什麼問題能夠推進呢?從自我做起,堅守良知和道德底線、維護正義、敬職敬業、愛護我們生存的環境,不做行賄、欺詐、造假之事,讓這個日益惡劣的環境慢慢別再如此加速度地滑下去。

一切從做好自己開始!








 



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